OBDII 故障碼閱讀器模式
􀂗 這個(gè)模式非常適合于確定一個(gè)特殊的故障區域，并且確保同示波器和圖形萬(wàn)用表在同一故障區域所測
試的結果的正確性。概述
􀂗 如果您的汽車(chē)有問(wèn)題，您只想知道任何的診斷錯誤碼呈現在汽車(chē)的計算機系統，使用這個(gè)儀表作為
OBDII（EOBD）故障碼閱讀器取回代碼，代碼的讀取，和它們的定義，將給予您有價(jià)值的信息和如何
從事下一步檢測的起點(diǎn)。一旦故障碼取得，您能使用示波器或圖形萬(wàn)用表診斷特定區域深度問(wèn)題。
OBD 解釋附錄
電子技術(shù)應用于發(fā)動(dòng)機管理系統，除燃料噴射系統和點(diǎn)火功能等基本功能外，還有車(chē)載診斷（OBD）功能。OBD 是英文On-Board
Diagnostics 的縮寫(xiě)，中文翻譯為“車(chē)載自動(dòng)診斷系統”。
OBD 是一種自動(dòng)診斷汽車(chē)問(wèn)題的程序。當系統出現故障時(shí)，故障（MIL）燈或檢查發(fā)動(dòng)機（Check Engine）警告燈亮，同時(shí)
動(dòng)力總成控制模塊（PCM）將故障信息存入存儲器，通過(guò)一定的程序可以將故障碼從PCM 中讀出。根據故障碼的提示，維修人員
能迅速準確地確定故障的性質(zhì)和部位。有針對性地去檢查有關(guān)部位、元件和線(xiàn)路，將故障排除。
從20 世紀80 年代起，美、日、歐等各大汽車(chē)制造企業(yè)開(kāi)始在其生產(chǎn)的電噴汽車(chē)上配備OBD。由于各大主要汽車(chē)制造企業(yè)的
OBD 系統因其發(fā)動(dòng)機管理系統不同而各不相同，各自采用自行設計的診斷座及自定義的故障碼，每一種車(chē)系都有自己一套檢測專(zhuān)
用工具，例如專(zhuān)用的解碼器，這給維修檢測帶來(lái)很大的不便。初期的OBD 對本身數據無(wú)法自檢，使得維修后的汽車(chē)常常達不到原
廠(chǎng)的技術(shù)要求。
一種比OBD 更先進(jìn)的OBD-Ⅱ在90 年代中期產(chǎn)生，它實(shí)行標準的檢測程序，不必使用專(zhuān)用的特殊工具。美國汽車(chē)工程師協(xié)會(huì )
（SAE）制定了一套標準規范，要求各汽車(chē)制造企業(yè)按照OBD-Ⅱ的標準提供統一的診斷模式，做到只要有一臺儀器就可通過(guò)統一
的插座對各種汽車(chē)進(jìn)行檢測。為此各大汽車(chē)制造企業(yè)改變了電控系統的許多方面，在90 年末期，進(jìn)入北美市場(chǎng)的汽車(chē)都按照新標
準設置車(chē)載診斷系統。
按照新標準，汽車(chē)上的相關(guān)聯(lián)接器、位置、代碼都實(shí)行標準化，不再各行其是。都有一個(gè)通用的標準診斷測試聯(lián)接器，簡(jiǎn)稱(chēng)DLC。DLC 有一個(gè)16 針的插頭，使用標準的聯(lián)接件，汽車(chē)的參數能通過(guò)任何按照OBD-Ⅱ標準結構的檢測儀器讀��；DLC 的標準
安裝位置在駕駛員側邊儀表板下面，要能夠看得見(jiàn)；對電控系統的所有零部件使用一套標準的術(shù)語(yǔ)、縮寫(xiě)和定義，不管什么品牌的
車(chē)顯示的故障代碼符號和含義是一樣的；車(chē)輛識別信號能自動(dòng)傳輸到檢測儀器上，當車(chē)輛發(fā)生故障時(shí)能夠記錄并存入車(chē)載電腦存儲
器內，不管何時(shí)發(fā)生影響排氣質(zhì)量的故障時(shí)都能夠存儲代碼；檢修后檢測儀器能夠刪除存儲在車(chē)載電腦存儲器內的故障代碼。
OBD-Ⅱ與以前的所有車(chē)載自診斷系統不同之處在于有嚴格的排放針對性，其實(shí)質(zhì)性能就是監測汽車(chē)排放。當汽車(chē)排放的HC、
CO 和NOx 或燃油蒸發(fā)污染量超過(guò)設定的標準，包括發(fā)動(dòng)機及其動(dòng)力系統隨機引起的HC 排放量的上升、催化轉換器的凈化效率
下降到限值之下、密封的燃油系統有空氣泄漏、某個(gè)傳感器或其他排放控制裝置失效等等情況，MIL 燈就會(huì )點(diǎn)亮報警。雖然OBD-
Ⅱ對監測汽車(chē)排放十分有效。但當MIL 燈亮時(shí)駕駛員會(huì )否接受警告，則又是另一回事。為此，一種比OBD-Ⅱ更先進(jìn)的OBD-Ⅲ產(chǎn)
生了。
OBD-Ⅲ主要目的是使汽車(chē)的檢測、維護和管理合為一體，以滿(mǎn)足環(huán)境保護的要求。OBD-Ⅲ系統會(huì )分別進(jìn)入發(fā)動(dòng)機、變速箱、
ABS 等系統ECU（電腦）中去讀取故障碼和其它相關(guān)數據，并利用小型車(chē)載通訊系統，例如GPS 導航系統或無(wú)線(xiàn)通信方式將車(chē)
輛的身份代碼、故障碼及所在位置等信息自動(dòng)通告管理部門(mén)，管理部門(mén)根據該車(chē)輛排放問(wèn)題的等級對其發(fā)出指令，包括去哪里維修
的建議，解決排放問(wèn)題的時(shí)限等，還可對超出時(shí)限的違規者的車(chē)輛發(fā)出禁行指令。因此，OBD Ⅲ系統不僅能對車(chē)輛排放問(wèn)題向駕
駛者發(fā)出警告，而且還能對違規者進(jìn)行懲罰。
保持，儲存，及讀取顯示功能
􀂗 適用于測試到偶然的異常波形和信號
􀂗 適用于示波器，圖形萬(wàn)用表，部件測試和瞬時(shí)捕捉模式
瞬時(shí)捕捉（GLITCH SNARE）模式
􀂾 瞬時(shí)捕捉模式可以讓您可靠的捕捉到和顯示出不易捕捉的和不尋常信號的實(shí)際信號波形。
􀂾 Glitch snare 瞬時(shí)捕捉結合了實(shí)時(shí)測量和特別設計的示波器觸發(fā)，它是一種基于事件的監測測量結果，當結果偏
離高于或低于一個(gè)呈現的基準的限制時(shí)觸發(fā)，當一個(gè)觸發(fā)事件發(fā)生時(shí)，輸入信號即被捕捉。
􀂾 想象一下因為一個(gè)間歇的短路，ABS 傳感器頻率波形有一個(gè)偶然的下降，當車(chē)輪旋轉時(shí)，頻率信號輸出是穩定的
直到因為短路而有一個(gè)突然的下降。直到短路發(fā)生前，頻率的波形一直都是穩定的。在那個(gè)瞬間，波形出現一個(gè)
敏銳的尖峰向下，表明頻率為零�，F在想象一下設定“觸發(fā)門(mén)檻”高于和低于所顯現波形的穩定的頻率值，當波
形向下的尖峰出現時(shí)，一個(gè)觸發(fā)事件同時(shí)產(chǎn)生，這就是瞬時(shí)操作的本質(zhì)。
􀂾 通常當示波器試圖探測連續的交流信號的下降和其它突然變化時(shí)，主要的信號會(huì )被忽略因為這些儀表只顯示新的
波形(以一定的速率每秒)。于是，對它們來(lái)說(shuō)捕捉和顯示偶然的干擾或下降顯得不容易。同時(shí)如果一個(gè)有意思的
事件確實(shí)發(fā)生并捕捉到，它會(huì )馬上覆蓋下一個(gè)正常信號，這樣細節的檢查就不可能。
􀂾 瞬時(shí)捕捉操作只有在不尋常信號的條件下觸發(fā)，實(shí)時(shí)上保證您會(huì )捕捉到第一個(gè)異常事件，捕捉到的信號會(huì )保留在
瞬時(shí)捕捉的顯示上供您檢查，直到它被下一個(gè)不尋常信號覆蓋。
􀂾 而且，當激活自動(dòng)保存時(shí)，每一被探測到的新的事件都會(huì )自動(dòng)存儲到記憶體1 到記憶體4。通過(guò)設定自動(dòng)保存項
目，您可以設定自動(dòng)更新到最新的事件。
􀂾 該儀器一個(gè)最大的特點(diǎn)是，瞬時(shí)操作是完全自動(dòng)的。觸發(fā)門(mén)檻會(huì )根據最近的信號歷史記錄自動(dòng)計算。測量值作為
瞬時(shí)操作的基礎為系統默認。（特定的部件測試使用其它測量，某些不適當測試會(huì )使瞬時(shí)捕捉操作失效）
􀂾 當頻率，脈沖寬度或占空比信號里附著(zhù)有連續的交流或數字信號時(shí)，瞬時(shí)捕捉就會(huì )非常有用。強大的內置數據庫
􀂗 內置的幫助系統提供強大的數據庫，并支持更新！
幫助系統包括（適用于所有的部件測試）
􀂾 操作理論
􀂾 測試程序
􀂾 連接方法
􀂾 標準的參考波形
􀂾 疑難排解
幫助系統實(shí)例
DI (Distributor Ignition) Primary 主分電器點(diǎn)火系統測試
操作原理
在動(dòng)力系統中，主點(diǎn)火線(xiàn)圈訊號是三個(gè)最重要診斷訊號的其中之一。此訊號能診斷出驅動(dòng)力的問(wèn)題，如沒(méi)有動(dòng)力，
怠速時(shí)熄火或驅動(dòng)時(shí)引擎動(dòng)力不足，延時(shí)，終斷等。
由主點(diǎn)火線(xiàn)路中所捕捉的波型對于二次點(diǎn)火系統的燃燒是一個(gè)很關(guān)鍵的數據。因透過(guò)一次及二次線(xiàn)圈的相互電感，
二次點(diǎn)火中的燃燒會(huì )返回主點(diǎn)火系統。
此測試提供有關(guān)每個(gè)汽缸中的燃燒素質(zhì)。在測試中獲得的波型主要有以下用途：
1. 分析每個(gè)獨立汽缸的閉合角(即線(xiàn)圈充電時(shí)間)
2. 分析點(diǎn)火線(xiàn)圈和二次線(xiàn)路效率的關(guān)系 (由點(diǎn)火線(xiàn)或點(diǎn)火電壓線(xiàn))
3. 分辨出在每個(gè)獨立汽缸中的錯誤空氣燃油混合比(由燃燒在線(xiàn)看出)
4. 分辨出因堵塞或損壞而導致汽缸引擎動(dòng)力不足的火花塞
故障特征
不或很難啟動(dòng)，熄火，不點(diǎn)火，延遲，低燃油經(jīng)濟性
測試步驟
1. 連接CH A 的引入線(xiàn)到主點(diǎn)火線(xiàn)圈訊號(驅動(dòng)部分)，它的接地引入線(xiàn)連接到車(chē)盤(pán)的地(GND)
2. 將車(chē)輛狀態(tài)設為匙開(kāi)引擎轉動(dòng)(KOER)，利用節汽門(mén)(油門(mén))，將引擎加速或減速，或如有需要，可使車(chē)輛發(fā)生引
擎動(dòng)力不足或產(chǎn)生驅動(dòng)問(wèn)題
3. 如需曲軸測試，將觸發(fā)訊號模式設為”一般”
4. 確保所有汽缸的一致性，如幅度，頻率，波型型態(tài)，及脈沖寬度
標準參考波形疑難排解
􀂾 請查找波形的下降點(diǎn)(點(diǎn)火線(xiàn)圈開(kāi)始充電去保持相對一致)，這表明單個(gè)汽缸的consistent dwell and timing
accuracy
􀂾 請查找“arc-over”或燃燒線(xiàn)的相對一致高度。線(xiàn)太高表明二次點(diǎn)火的高的阻抗，可能有開(kāi)路或不良的火星塞連
線(xiàn)或大的跳火間隙(電板間隙)。線(xiàn)如果太短表明二次點(diǎn)火低的(與一般比較)阻抗，可能有阻塞的，破裂的，或拱起
的火星塞連線(xiàn)。
􀂾 請查找火花或燃燒電壓是否保持適當一致。這能成為汽缸Air-Fuel Ratio 空燃比的一個(gè)標識。如果混合氣太稀，
燃燒電壓可能會(huì )高一些，同樣如果混合氣太濃，燃燒電壓可能會(huì )比通常要低一些。
􀂾 請查找燃燒線(xiàn)是否為一致的整齊(沒(méi)有很多雜亂信號“噪音”)。很多的雜亂信號表明汽缸的一個(gè)ignition misfire
點(diǎn)火失敗，因為超前的點(diǎn)火時(shí)間，不良的噴油器，阻塞的火星塞，或其它原因。較長(cháng)的燃燒線(xiàn)(超過(guò)2ms)表明一
個(gè)不正常的濃的混合氣，較短的燃燒線(xiàn)(低于0.75ms)表明一個(gè)不正常的稀的混合氣。
􀂾 請查找燃燒線(xiàn)后至少2，最好超過(guò)3 個(gè)的波動(dòng),，這表明一個(gè)好的點(diǎn)火線(xiàn)圈(一個(gè)好的冷凝器在點(diǎn)類(lèi)型燃燒)。

標準配件
－Ni-MH 可充電池(1.2V x 5) Pack (BT10)
－測試線(xiàn) (FSTL 1000)
－接地線(xiàn) (FSTL 1000G)
－鱷魚(yú)夾 (AC5W)
－背面輸入插 (BPP 1000)
－2 mm 轉接頭 (FSA2)
－二次點(diǎn)火電壓測試夾 (SIP 1000)
－二次點(diǎn)火電壓接地引線(xiàn) (SIP 1000G)
－感應鉗頭 (RPM 206)
－AC 轉 DC 電源轉換器 (PA 1000)
－OBD II 代碼解讀 (1006 OBD 2) (適用于F1006)
－便攜包 (S3C)
－用戶(hù)說(shuō)明書(shū) (Paper)
可選配件
－USB 連線(xiàn)和光盤(pán)軟件 (USB1000)
－溫度探頭 (TP10)
－mA 毫安電流鉗頭 (CA113 OS/AT)
－柴油機界面探頭 (DPS 1000)
－波形管理 (CD) (WFM 1000)
－獨立 12 V 充電器 (PC 1000/12)
－獨立 24 V 充電器 (PC 1000/24)
－CD 使用說(shuō)明書(shū)